Flygskatt m m

Flygskatt m m behövs för klimatet

Svenskarna flyger mer än någonsin. År 2017 reste enligt flygbranschen 47 miljoner människor från svenska flygplatser. Det är en ökning med 6 % från 2016 och utgör ca en procent av det globala antalet flygpassagerare. Av de svenska resorna var 30,9 miljoner utrikesresor och 15,8 inrikes. Utsläppen från inrikesflyget ligger dock kvar på samma nivå som för tio år trots att passagerarantalet ökat med 12 % under samma period. Det beror på effektivare flygplan och högre beläggningsgrad. Det globala flygresandet växer kraftigt, med över 4 % per år. Utsläppen ligger ofta på 0,3 – 0,5 g koldioxid per passagerarkilometer, vilket oftast är lägre än för fossildrivna bilar med bara föraren.

 

Höghöjdseffekten

Flyget står för ca 5 % av Sveriges koldioxidutsläpp. Proportionerna utrikesflyg:inrikesflyg är 4:1 men den relativa klimatpåverkan är ännu större. Det beror på den s k höghöjdseffekten som grundar sig på att flyget släpper ut växthusgasen vattenånga. När vattenånga släpps ut på 10 000 meters höjd, en vanlig flyghöjd för internationellt flyg, blir inte all vattenånga nederbörd. En del stannar kvar i atmosfären länge som växthusgas. Enligt Energimyndighetens rapport ”Luftfartens omställning till fossilfrihet ” blir därför utrikesflygets totala påverkan på klimatet omkring dubbelt så stor som bara koldioxidutsläppens. För inrikesflyget, som i regel flyger på lägre höjder, blir höjdeffekten lägre och blir nästan obefintlig vid flyghöjder under 8000 m.

Inrikesflyget kan bli fossilfritt 2030

Inrikesflyget är viktigt för den regionala utvecklingen. Det når hela Sverige, även mindre orter. Det är redan nu ofta billigare än tåget och mindre känsligt för störningar. Dyra höghastighetståg kommer i huvudsak att gå mellan Sveriges största städer och bidrar därför till en ökad storstadskoncentration med medföljande konsekvenser för bostadspriser, segregation och kriminalitet. En bedömning från KTH är att för en tjugondel av räntorna för investeringen i höghastighetståg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö kan inrikesflyget i dagens kostnadsläge på motsvarande sträckor göras fossilfritt. Ännu billigare blir bioflyget framöver tack vare teknikutvecklingen. Höghastighetstågen blir troligen tillgängliga först 2035 medan flygbranschen siktar på fossilfrihet för inrikesflyget 2030. Mot bakgrund av de höga investeringskostnaderna för höghastighetståg, 362 miljarder enligt Trafikverket, så lär biljettpriset för resor med dessa tåg bli högt. Det finns därför anledning att tro att inrikesflyget blir klart billigare än tåg även i framtiden.

Flygskatt är rättvist

Det finns rättviseskäl för flygskatt. Varför ska flyget inte beskattas när andra miljöskadliga alternativ beskattas? All klimatpåverkande verksamhet behöver åtgärdas om Parisavtalet ska kunna bli verklighet. Därför är en påtaglig flygskatt på framförallt utrikesflyget motiverad, bland annat för att bromsa dess kraftiga ökningstendenser. För inrikesflyget kan det räcka med det måttliga förslag på 60 kr/flygresa som snart genomförs. En sådan låg avgift bör dock kombineras med en kvotplikt, dvs. flygbolagen måste blanda in biobränsle i tanken till en viss procent. Denna inblandning ska öka varje år tills den når 100 procent 2030. En gräddfil för energisnåla turboprop-plan, som inte släpper ut någon koldioxid alls när de körs på biodrivmedel på måttlig höjd, bör skapas, t ex kraftigt sänkta landningsavgifter. Det finns dessutom redan små eldrivna flygplan och utvecklingen av sådana pågår för fullt. Flera bedömare tror att vi om 20-30 år kan flyga eldrivet mellan t ex Stockholm och Göteborg.

Allt billigare bioflygbränslen

Inrikesflyget förbrukar ca 2 TWh energi/år. Det är ca 1 % av Sveriges bioenergipotential. Ur resurssynvinkel utgör därför inrikesflyget små problem.

Utvecklingen av biodrivmedel för flygplan går nu snabbt så ett inrikesflyg baserat på 100 % förnybar energi 2030 förefaller realistiskt. Biobränslen för flyget görs idag i regel av frityroljor och slaktavfall i utlandet, främst i Kalifornien, vilket leder till höga priser, ca 5 ggr dyrare än fossila alternativ. Priset kommer dock snart att sänkas betydligt på grund av nya inhemska alternativ. Ligninolja från skogen,som innehåller bensen, verkar särskilt intressant. Staten behöver dock sätta in styrmedel för att övergången till förnybara bränslen ska ske med rimlig företagsekonomi. I framtiden räknar man med att flygdrivmedel görs i Sverige av skogen och av alger.

Slutsats

För att förverkliga Parisavtalet behöver det internationella flyget begränsas, åtminstone de närmaste 30 åren, med hjälp av klimatmotiverade miljöskatter. Dessutom bör politikerna i samarbete med flygbolagen genomföra målet om 100 % förnybart flygbränsle i inrikesflyget till 2030. Att sluta flyga inom Sverige är inget bra alternativ.

 

Göran Bryntse, ordf. SERO

 

 

 

 

 

Publicerad: 2018-02-21